 Новости
|
|
ВСН 25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
Ниже представлен типовой образец документа. Документы разработаны без учета Ваших персональных потребностей и возможных правовых рисков. Если Вы хотите разработать функциональный и грамотный документ, договор или контракт любой сложности обращайтесь к профессионалам.
МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР
Согласовано
Утверждены Министерством
с Главным управлением
автомобильных дорог РСФСР
Госавтоинспекции МВД СССР
29 января 1986 г.
УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
ВСН 25-86
МИНАВТОДОР РСФСР
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988
В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности. Большое внимание уделено охране окружающей среды.
Указания предназначены для инженерно-технических работников.
Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф. Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю. В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И. Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С. Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р. X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М. С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д. Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л. Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев, Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж. В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки, выполненные и Союздорнии.
Ведомственные строительные нормы
ВСН 25-86
Министерство автомобильных дорог РСФСР
Указания но обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
Взамен Указаний по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)
ЧАСТЬ 1
ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ
Глава 1
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ
1.1. Общие положения
1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.
Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.
1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.
Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ
Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 января 1986 г.
Срок введения 1 мая 1987 г.
1.2. Скорость движения по дороге
Расчет скорости движения одиночных автомобилей
1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.
1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.
1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:
а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1.
б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле
,
где i — продольный уклон, тысячные; L — длина участка подъема, м; Nуд — удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.
Таблица 1.1
Расчетный
Передача
Предельная скорость, км/ч
автомобиль
минимальная
максимальная
Легковой (ГАЗ-24)
I
(
41,0
II
13,0
63,0
III
20,0
98,0
IV
28,0
142,0
Грузовой (ЗИЛ-130)
I
7,0
22,0
II
12,0
38,0
III
18,5
60,0
IV
28,0
90,0
Таблица 1.2
Продольный уклон, %о
Степень открытия дроссельной заслонки, %о
Передача, используемая грузовыми автомобилями
0—40
50—60
V, IV
40—70
80—85
III, II
70
100
I
Таблица 1.3
Учитываемый фактор
Коэффициент (3
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о:
последующий подъем
1,2
кривая в плане R = 1000 м
0,8
малый мост
0,85
большой (средний) мост
0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 %о):
горизонтальный участок
1,1
спуск
1,2
малый мост
0,9
сужение проезжей части на 2 м
0,8
Участки с ограниченной видимостью, м:
в плане 600—700
1,0
300—400
0,95
200—250
0,9
100—150
0,8
менее 100
0,75
в профиле
более 150
1,0
100
0,95
50
0,75
менее 50
0,6
Кривые в плане радиусом, м:
более 600
1,0
400
0,92
200
0,8
100
0,75
50
0,7
менее 50
0,6
Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:
менее ширины проезжей части дороги на 1 м
0,5
равной ширине проезжей части дороги
0,7
больше ширины проезжей части дороги на 1 м
0,85
то же, на 2 м
1,0
Большие мосты (длина более 100 м)
0,7
Пересечение в одном уровне:
простые
0,75
канализированные
0,9
Ширина обочины, м:
3,75 и более
1,0
2,5
0,9
1,5
0,85
1,0
0,75
0,0
0,60
Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:
0,0
0,7
0,5
0,8
1,5
0,9
2,0 и более
1,0
Населенные пункты при расстоянии до застройки:
15—20 м
0,9
6—10 м
0,8
5 м (имеются тротуары)
0,7
5 м (тротуары отсутствуют)
0,6
Таблица 1.4
Тип разметки
Коэффициент (3 при ширине проезжей части, м
6
7
7,5
9
10,5
Вез разметки
0,70
0,90
1,0
1,05
1,10
Краевая
0,64
0,87
0,98
1,08
1,15
Осевая прерывистая
0,68
0,89
1,00
1,05
1,10
То же, в сочетании с краевой
0,55
0,74
0,92
1,08
1,15
Сплошная разделительная линия
0,59
0,75
0,78
1,04
1,10
Примечание. Значение (3 дано для горизонтальных участков н подъемов с уклоном менее 20 %о.
в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:
на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;
на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.
г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент (3, приведенный в табл. 1.3, 1.4;
д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.
1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:
на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:
v85 % = 14,5 Г ( 0,111 L ( 0,462 Г2 + 0,000033 L2 + 0,00714 Г ( 24,23;
v50 % = 12,8Г — 0,92L + 0,00714 L ( 0,408Г2 ( 21,83,
где v85 % ( скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85 %-ной обеспеченности, км/ч; v50 % ( средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г ( габарит моста, м; L ( длина моста, м;
на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:
vo = 29,0 + 3,85 В ( 0,53 i ( 0,0096 R + 10,8 nл ( 10,3 nавт,
где vo ( средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R ( радиус кривой в плане, м; i ( продольный уклон, %о; В ( ширина проезжей части, м; nл ( количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при nл = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); nавт ( количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.
Оценка скоростей движения потоков автомобилей
1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:
vn = vo( ( (K(N,
где vo ( средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); ( — итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:
( = (1(2(3;
(1 — коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:
Уклон, %о
0
20
30
40
50
60
70
80
(1
1,0
0,92
0,84
0,76
0,68
0,56
0,45
0,34
(2 — коэффициент, учитывающий влияние состава потока:
Количество легковых
автомобилей в потоке, %
100
70
50
40
20
10
0
(2
1,0
0,9
0,8
0,78
0,75
0,67
0,62
(3 ( коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; ( — коэффициент, зависящий от состава движения:
Количество легковых
автомобилей в составе
движения, %
0
10
20
40
50
70
100
(
0,020
0,018
0,016
0,013
0,012
0,010
0,07
К( ( поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N — интенсивность движения1, авт/ч.
1 Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физических единицах транспортных средств, за исключением особо указанных случаев.
Таблица 1.5
Тип разметки
Коэффициент К(
Тип разметки
Коэффициент К(
Без разметки
1
То же в сочетании с
0,70
Краевая
0,82
краевой
Осевая прерывистая
0,76
Сплошная разделительная линия
0,62
Таблица 1.6
Радиус кривой в плане, м
Коэффициент К(
Радиус кривой в плане, м
Коэффициент К(
Менее 150
1,92
400
1,10
200
1,15
500
1,02
300
1,11
Более 600
1,00
Таблица 1.7
Длина подъема, м
Коэффициент К( при уклонах, %о
30
40
50
60
Менее 200
1,10
1,15
1,21
1,30
350
1,11
1,20
1,25
1,32
500
1,19
1,25
1,30
1,36
Более 800
1,22
1,32
1,38
1,45
1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.
1.3. Пропускная способность дороги
1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.
1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные — на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при paзнотипном составе потока движения — большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т. п.).
1.3.3. Согласно “Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):
Двухполосные дороги
2000 в оба направления
Трехполосные дороги
4000 в оба направления
Автомобильные магистрали с 4 полосами движения
2000 по одной полосе
То же, с 6 полосами
2200 по одной полосе
То же, с 8 полосами
2300 по одной полосе
1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).
1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:
а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;
б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения,
в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;
г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);
д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;
е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.
1.4. Оценка безопасности движения по дороге
1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:
а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т. д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.
Методы оценки аварийности
1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей — коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
,
где z — количество происшествий в год; N — среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L — длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3—5 лет.
1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Метод коэффициентов безопасности
1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Рис. 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности
1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость',
в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.
1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.
1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.
Таблица 1.8
Степень опасности участка дороги
Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2
0,5-1,5
1,5-2,5
Начальная скорость движения 60—80 км/ч
Неопасный
Более 0,6
Более 0,65
Опасный
0,45—0,6
0,5—0,65
Очень опасный
Менее 0,45
Менее 0,5
Начальная скорость движения 85— 00 км/ч
Неопасный
Более 0,7
Более 0,75
Опасный
0,55(0,7
0,6(0,75
Очень опасный
Менее 0,55
Менее 0,6
Начальная скорость движения 105—120 км/ч
Неопасный
Более 0,8
Более 0,85
Опасный
0,65(0,8
0,7(0,85
Очень опасный
Менее 0,65
Менее 0,7
1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.
Метод конфликтных ситуаций
1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.
Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.
1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).
Таблица 1.9
Критерии конфликтных ситуаций
Начальная скорость движения,
Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации
км/ч
легкой К1
средней К2
критической К3
Отрицательные
Более 100
0,5—0,9
0,9—1,9
1,9
продольные
100—80
0,5—1,9
1,9—2,6
2,6
ускорения
80—60
0,5—2,3
2,3—3,2
3,2
Менее 60
0,5—2,9
2,9—3,7
3,7
Поперечные
Более 100
0(0,3
0,3(0,7
0,7
ускорения
100—60
0,4—0,6
0,6(1,1
1,1
Менее 60
0,8—1,2
1,2(1,5
1,5
Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К':
К' = 0,44 K1 + 0,83 K2 + К3.
1.4.12. Коэффициент относительной аварийности
И = 0,1 + 0,001 К,
где К — количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К = K106/(NL), N — интенсивность движения, авт/ч; L — длина участка дороги, км.
1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций
Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км
Менее 210
210—310
310—460
Более 460
Характеристика участка
Неопасный
Мало опасный
Опасный
Очень опасный
В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.
Метод коэффициентов аварийности
1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
,
где Ki — отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.
1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.
Интенсивность движения, тыс. авт./сут
3
5
7
9
11
13
15
20
К1 (двухполосные дороги)
0,75
1,0
1,30
1,70
1,80
1,5
1,0
0,6
К1 (трехполосные дороги)
0,65
0,75
0,9
0,96
1,25
1,5
1,3
1,0
К1 (трехполосные дороги)2
0,94
1,18
1,28
1,37
1,51
1,63
1,45
1,25
Интенсивность движения, тыс. авт./сут
10
15
18
20
25
28
30
К1 (четыре полосы движения и более)
1,0
1,1
1,3
1,7
2,2
2,8
3,4
Ширина проезжей части, м
6
7
7,5
9
10,5
14-153
144
К2 при укрепленных обочинах
1,35
1,05
1,00
0,8
0,7
0,6
0,5
К2 при неукрепленных обочинах
2,5
1,75
1,5
1,0
0,9
0,8
0,7
Ширина обочин, м
0,5
1,5
2,0
3,0
4,0
К3 (двухполосные дороги)
2,2
1,4
1,2
1,0
0,8
К3 (трехполосные дороги)
1,37
0,73
0,65
0,49
0,35
1 При разметке проезжей части на три полосы движения.
2 При разметке осевой полосы
3 Без разделительной полосы.
4 С разделительной полосой.
Продольный уклон, %
20
30
50
70
80
К4
1,0
1,25
2,5
2,8
3,0
Радиус кривых в плане, м
100
150
200-300
400-600
1000-2000
> 2000
К5
5,4
4,0
2,25
1,6
1,25
1,0
Видимость, м
50
100
150
200
250
350
400
500
К6 в плане
3,6
3,0
2,7
2,25
2,0
1,45
1,2
1,0
К6 в профиле
5,0
4,0
3,4
2,5
2,4
2,0
1,4
1,0
Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги
Меньше на 1 м
Равна
Шире на 1 м
Шире на 2 м
Равна ширине земляного полотна
К7
6,0
3,0
2,0
1,5
1,0
Длина прямых участков, км
3,0
5
10
15
20
К8
1,0
1,1
1,4
1,6
1,9
Тип пересечения
В разных уровнях
Кольцевые пересечения
В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
1,0
10-20
( 20
К9
0,35
0,70
1,5
3,0
4,0
Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./сут
1600-3500
3500-5000
5000-7000
и более
К10
2,0
3,0
4,0
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м
60
60-40
40-30
30-20
20
К11
1,0
1,1
1,65
2,5
5,0
Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения
2
3 без разметки
3 с разметкой полос движения
4 без разделительной полосы
4 с разделительной полосой
К12
1,0
1,5
0,9
0,8
0,65
Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика
501)
50-202)
50-203)
20-103)
104)
105)
К6)13
1,0
1,25
2,5
5,0
7,5
10,0
Длина населенного пункта, км
0,5
1
2
3
5
6
К14
1
1,2
1,7
2,2
2,7
3,0
1 Населенный пункт с одной стороны дороги.
2 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.
3 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.
4 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.
5 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.
6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся вдвое меньшими.
Длина участков на подходах к населенным пунктам, м
0-100
100-200
200-400
К15
2,5
1,9
1,5
Характеристика покрытий
Скользкое, покрытое грязью
Скользкое
Чистое, сухое
Шероховатое старое
Шероховатое новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч
0,2-0,3
0,4
0,6
0,7
0,75
К16
2,5
2,0
1,3
1,0
0,75
Ширина разделительной полосы, м
1
2
3
5
10
15
К17
2,5
2,0
1,5
1
0,5
0,4
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м*, м
0,5
1,0
1,5
2
3
5
К18 без ограждений
4,3
3,7
3,2
2,75
2,0
1,0
К18 с ограждениями
2,2
2,0
1,85
1,75
1,4
1,0
* При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К18 принимают равным 1,0.
При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.
При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.
1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К1, К5, К6, К10 следует принимать следующими:
Интенсивность движения, авт./сут
0,5
1
2
3
5
7
9
10
К1
0,1
0,3
0,6
0,75
1,0
1,4
1,8
1,9
Радиус кривых в плане, м
20 и менее
40
50
100
150
К5
2,7
2,2
2,0
1,3
1,0
Видимость, м
30 и менее
50
100
150
К6
2,0
1,5
1,2
1,0
Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут
20 и менее
200-1000
1000-3000
3000-7000
7000
К10
1,0
1,5
2,0
3,0
4,5
Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К19 и К20, характеризующие особенности движения по горным дорогам:
Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
К19
2,0
1,75
1,4
1,2
1,0
Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги)
Нет
1
2-3
4
5
6
7-8
9-10
К20 для радиусов кривых 20—80 м
0,5
2,5
2,0
3,0
3,5
3
2,0
1,0
K20 для радиусов кривых более 80 м
0,5
1,0
1,2
2,0
3,5
4,4
(
(
1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса
,
где R — радиус, м; ( — коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления; i — поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс “кр” относится к рассматриваемой кривой, а индекс “пр” — к характеристике проезжей части на прилегающем участке.
1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов1.
1 Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.
Таблица 1.10
Элементы дороги
Зона влияния
Подъемы и спуски
100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне
В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м
То же 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м
” 100 м
Мосты и путепроводы
” 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги
” 50 м
Участки подходов к тоннелям
” 150 м
Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, вы...
|
